La MotoGP: le proposte per uscire dalla crisi

La MotoGP, attraverso una serie di provvedimenti più o meno urgenti e più o meno importanti è destinata a cambiare radicalmente da qui al 2010: la classe regina del motociclismo, del resto, è ormai una nobile decaduta che deve assolutamente adattarsi ai tempi che corrono per non rischiare di scomparire. La MotoGP di oggi, in poche parole, costa troppo, e non ha assolutamente senso lasciare che continui a costare così tanto o - ancora peggio - che in futuro arrivi a costare ancora di più. Non è da ieri che si parla di cifre insostenibili per i team satellite, tra l’altro aumentate negli ultimi tempi in maniera tale da far riflettere anche le più grandi Case costruttrici del mondo.

La nota positiva è che la grande crisi mondiale che ha colpito tutti i settori è riuscita a dare una scossa micidiale a un ambiente che finora era stato tradizionalmente molto conservativo: lo scorso 7 gennaio, in Giappone, i rappresentanti delle Case impegnate in MotoGP si sono seduti a un tavolo sfornando un nutrito elenco di proposte molto concrete per ridurre i costi. Nonostante si parli di modifiche decisamente importanti, alcune anche molto radicali, le Case hanno iniziato a collaborare come non avevano mai fatto prima, tanto che molti addetti ai lavori sono rimasti stupiti di quanto questa situazione di crisi abbia aiutato a mettere tutti d’accordo senza che si scatenassero lotte intestine.

Così, se in passato l’iter per introdurre modifiche regolamentari ha assunto spesso i contorni di una telenovela, in questo caso le cose stanno procedendo molto velocemente: tutte le proposte per le modifiche a breve termine, quelle che entreranno in vigore già in questa stagione, verranno discusse e probabilmente ratificate durante un nuovo incontro che avverrà in corrispondenza dei test di Sepang, in programma dal 5 al 7 febbraio.
Le proposte per il 2009

Prove più corte
- La durata delle quattro sessioni di prove previste nel weekend (tre di libere più una di qualifiche) scenderà da 60 a 45 minuti;

Warm-up più corto
- Warm-up di 10 minuti che non prevede le prove di partenza;

Nove motori per tutta la stagione
- Nel corso della stagione potranno essere utilizzati soltanto nove motori: ciò significa che ogni motore dovrà durare due gare. In ogni caso un team non incorrerà in sanzioni se un motore si rompe prima di aver coperto due Gran Premi: sarà sufficiente che nell’arco della stagione non ne vengano utilizzati più di nove;

No ai test postgara
- Cancellazione delle 5 giornate di test postgara inizialmente previste (non ci saranno più le prove del lunedì);

Test invernali ridotti a 8 giorni
- I test invernali a cavallo tra le stagioni 2009 e 2010 saranno limitati a 8 giornate di prove, compresi i due giorni che verranno effettuati a Valencia subito dopo il Gp di chiusura;

Pausa invernale più lunga
- L’inizio “testing ban”, ossia il periodo in cui non è possibile scendere in pista, attualmente fissato il 1° dicembre, verrà anticipato al giorno immediatamente successivo ai test di Valencia (in questo caso l’11 novembre, considerato che il GP di Valencia è in programma l’8 novembre). Il termine dopo il quale si potrà ricominciare a provare rimarrà il 20 gennaio dell’anno successivo.

Le proposte per il 2010

Tagliare un Gran Premio
- Tagliare un Gran Premio, scendendo dagli attuali 18 a 17 totali: secondo molti team manager ridurre il numero di eventi non è la risposta giusta per rilanciare la MotoGP (anzi, per attirare sponsor c’è chi pensa che vadano aumentati) però nell’immediato c’è la crisi da superare, perciò ogni taglio per il momento è ben accetto. Superata l’impasse, si potrà pensare di aumentare il numero di GP.

Una sola moto per pilota
- Una sola moto per pilota: così facendo Ezpeleta vuole portare la griglia di partenza a 24 unità, dato che ognuno dei quattro costruttori potrà mettere in pista senza problemi sei moto, non dovendo mettere a disposizione anche i muletti;

Dischi freno in acciaio
- Dischi freno in acciaio in sostituzione di quelli in carbonio: questa proposta, assieme a quella legata all’eliminazione della seconda moto, consentirebbe di mantenere invariato il regolamento del “flag to flag”

Gran Premi su due giorni
- Gran Premi su due giorni, sabato e domenica, senza prove il venerdì: per far sì che i circuiti riescano comunque ad attrarre pubblico per tre giorni, il venerdì mattina il paddock sarà aperto al pubblico, mentre il venerdì pomeriggio scenderanno comunque in pista le categorie Moto2 e 125 cc.

Un motore per tre GP
- Ogni motore sarà punzonato e dovrà durare tre Gran Premi consecutivi. Se un pilota cambia motore prima di tale scadenza, incorrerà in una sanzione ancora da definire: due le soluzioni, un arretramento sulla griglia di partenza oppure una penalità in tempo sul risultato finale della gara;

Prezzi calmierati per il leasing delle moto
- Imposizione alle Case costruttrici di proporre in leasing le proprie moto a un prezzo calmierato, sulla falsariga di quanto accadrà, sempre nel 2010, per la classe 125 cc;

Moto valide per due stagioni
- I modelli delle moto dovranno durare due stagioni, per consentire ai team clienti di ammortizzare il costo del noleggio.

fonte GPone.com

Francesco detto "Checco" Costa

Per incominciare la nostra storia, non si poteva che rendere tributo ad un uomo speciale ed un vero amante de mutor.
Per raccontare di questo personaggio irripetibile bisogna tornare indietro al 1948, alla leggendaria passeggiata al chiaro di luna di 4 amici imolesi che lungo le rive del Santerno sognavano un circuito sulle colline dove sfogare la loro voglia di motori.

Il sogno dei 4 sarebbe rimasto tale se non fosse arrivato il quinto, proprio il mitico Checco. Francesco detto”Checco” Costa aveva 37 anni ed era un dottore in agraria che lavorava come fattore nelle terre dell’Ospedale Civile di Imola.

Ma vivere nei campi non era la sua unica passione: quella vera era per le 2 ruote.

Una passione profondissima, che lo portò a rendere il”suo”Moto Club Santerno"il più grande d’Italia per numero di iscritti nell’immediato dopoguerra e lo fece anche trasformare in geniale e abile organizzatore.

La prima sua creazione fu il Gran Premio di Motocros sulla pista del Castellaccio, poi con la nascita del”circuìto” la sua genialità potè esprimersi al meglio. Per rendere grande una pista appena nata e ancora fuori dai giri dei campionati mondiali comprese l’importanza di avere al via i campioni, i nomi che attirano il grande pubblico, e nacquero così le gare ad ingaggio, quelle cioè dove i campioni venivano pagati dall’organizzatore per partecipare all’evento.

Fu anche tra i primi ad intuire l’importanza degli sponsor, e già negli anni’50 avviò una proficua collaborazione con la Shell. Nacquerò così la “Conchiglia d’oro” automobilistica (quattro edizioni nel 54, 55, 56 e 63, con la prima assoluta delle F1 sul Santerno) e la “Coppa d’oro” motociclistica che dal ’54 al ’71 portò i migliori centauri del motomondiale sulla nostra pista nel mese di aprile,grazie anche a un notevole montepremi, aprendo la strada anche alla fantastica stagione della “Mototemporada romagnola”.

Non fu però tutto semplice per Costa. Si espose molto anche con le finanze personali per sostenere le gare, e dovette fare i conti con le difficoltà dei primi 20 anni di vita di un autodromo bellissimo ma non ancora permanente, la cui esistenza era continuamente minacciata dalle difficoltà economiche e burocratiche.

Ma davanti alle folle numerosissime che sino dagli anni 50 affollavano la pista dall’alba il giorno delle gare e alla curatissima organizzazione la Federazione non poteva rimanere immobile e il 7 settembre 1969 avvenne il miracolo: la pista romagnola”di campagna” rubò alla monumentale e intoccabile Monza il Gran Premio delle Nazioni, tappa italiana del motomondiale.

Altre 12 volte il campionato del mondo farà tappa a Imola, prima di lasciare spazio negli anni 2000 al mondiale Superbike.

Poi, nel 1972, il capolavoro. Grazie ai contatti con Bill France, potente boss del circuito di Daytona (i cui eredi controllano ancor oggi la fetta più importante del motorismo yankee), Costa portò a Imola le grosse moto che davano vita alla 200 miglia sul circuito della Florida con qualcosa in più: la sfida tra i piloti del motomondiale e gli americani ancora sconosciuti al pubblico europeo.

Nacque così la “200 miglia di Imola, la Daytona d’Europa”, e per Imola fu un successo memorabile nelle 13 edizioni disputate….basta scorrere l’albo d’oro e davanti a nomi come Agostini, Baker, Cecotto e Roberts (che l’Europa conobbe proprio a Imola) capite bene di che sfide memorabili stiamo parlando.

Poi altre gare: la Coppa AGV delle Nazioni (appuntamento per”nazionali” motociclistiche soffocato dalla FMI) e anche la sfortunata 24 ore del 1982. Poi, quando ormai la stella delle F1 stava offuscando quella delle 2 ruote in riva al Santerno, il 30 luglio 1988, fu proprio un banale incidente con una moto a scrivere la parola fine alla vita di Checco Costa, che stava andando a prendere il pane in bici, come un semplice pensionato di 77 anni.

I suoi figli, l’avvocato Carlo, storico speaker dell’autodromo, e il dottore Claudio, padre della Clinica Mobile del motomondiale, continuano a vivere di motori mantenendo viva la tradizione dei Costa.

Imola 23 marzo 2009 in occasione di una rievocazione per ricordare Checco Costa foto di gruppo.

Da destra Giorgio Di Nunzio-Luciano Sansovini-Bruno Spaggiari-Claudio Costa-Virginio Ferrari-Graziano Rossi-Mario Lega-Marco Luchinelli-Carlo Costa-Walter Bartolini-Augusto Farneti-Gianfranco Bonera-Fausto Ricci.

La Regione dei Motori

L'appassionato di motori che visita l'Emilia Romagna ha la certezza di imbattersi ad ogni passo in qualcosa che ha a che fare con la meccanica.

Lungo la via Emilia, da Piacenza a Rimini, ramificandosi verso Ravenna e Ferrara, la presenza motoristica è massiccia in ogni campo: le quattro ruote sono egregiamente rappresentate da aziende quali Ferrari (Maranello), Maserati (Modena), Lamborghini (Sant'Agata Bolognese), il cui solo nome evoca il ruggito dei motori, la velocità, l'eleganza del design. Passando alle due ruote, la fertile terra emiliano-romagnola ha partorito nel tempo oltre un'ottantina di Case motociclistiche, molte ormai scomparse, di cui rimane traccia solo nei ricordi dei cultori del motociclismo d'epoca, altre decisamente vive e attive come la Ducati (Bologna), la Moto Morini (Casalecchio di Reno) e la Bimota (Rimini).

Per chi ama approfondire la conoscenza del presente entrando in contatto con il retaggio culturale del motorismo, il territorio della regione è prodigo di luoghi da vedere e visitare: si va dai musei aziendali ­ Galleria Ferrari, Museo Ducati, Museo Lamborghini ­ alle straordinarie collezioni private che stupiscono i visitatori con pezzi rarissimi ­ il Museo dell'auto e moto d'epoca Umberto Panini (Modena), la Collezione Righini (Castelfranco Emilia), il Museo dell'Auto Storica Stanguellini (Modena), il Museo Ferrari e il Museo Abarth sotto il marchio Maranello Rosso Musei (Repubblica di San Marino) e molte altre ­ fino ai musei pubblici come il Museo del Patrimonio Industriale (Bologna) e i tanti luoghi che evocano emozioni, come la casa natale di Enzo Ferrari (Modena).

Se si cerca un vero e proprio concentrato di passioni forti, l'Emilia Romagna offre un fitto calendario di eventi ­ dal GP di San Marino di Formula 1 che si disputava all'autodromo di Imola, alla prova della Moto GP del Riviera di Rimini e San Marino del Mondiale Superbike, al Santamonica di Misano Adriatico ­ e storicamente ha ospitato sulle sue strade gare avventurose, che in queste pagine vengono ricordate. Un tributo va attribuito infine ai tanti emiliano­romagnoli "volanti", piloti che hanno saputo far pender la bilancia dell'agonismo motoristico dallo sport verso il mito.